Auto elettriche UE: qualcosa si muove

 Sappiamo che il traffico veicolare contribuisce per circa un quarto alle emissioni di CO2 europee, e circa lo stesso o poco sotto con il 23 % per l’Italia, oltre a produrre inquinanti nocivi di vario tipo, dagli idrocarburi incombusti alle polveri fini, agli ossidi di azoto.

Il ricorso alle auto elettriche, che consentirebbe di risparmiarci la CO2 e tutti gli inquinanti derivanti dal motore a combustione, è una delle tecnologie che più stenta a farsi strada, soprattutto in Paesi che avevano incentrato gran parte del proprio sviluppo post bellico sull’automobile tradizionale, come l’Italia.

Gli ultimi dati mostrano però che qualcosa si sta muovendo.

Nel periodo gennaio-maggio 2026 (traggo da Al Volante, indirizzo in calce) le immatricolazioni nell’UE hanno raggiunto 4.748.801 unità, segnando un incremento del 4% rispetto allo stesso periodo del 2025, e di queste, quote importanti sono ascrivibili al settore elettrico. In effetti, riguardo le tipologie, il tipo di alimentazione più diffusa è l’ibrida-elettrica (HEV), che nei primi cinque mesi del 2026 ha avuto una crescita del 12,1% per una quota di mercato del 37,8%, in aumento anche nel nostro Paese.

Al secondo posto, e sempre in crescita, troviamo le ibride plug-in (PHEV), che nel periodo da gennaio a maggio hanno presentato un aumento del 22,1%, portando la quota di mercato al 9,7% rispetto all’8,3% registrato nello stesso periodo del 2025. L’Italia si distingue con una crescita in questo ambito dell’84,9%.

Nello stesso articolo si legge che “la crescita più evidente riguarda però le elettriche a batteria (BEV)”, la cui quota di mercato ha raggiunto il 20% nello stesso periodo, in aumento rispetto al 15,3% del corrispondente periodo 2025, con un incremento nelle immatricolazioni del 35,7%. 

Contemporaneamente, le automobili con alimentazioni tradizionali, incluse quelle a benzina, mostrano un netto calo delle vendite. Le auto a benzina nei medesimi cinque mesi registrano un calo delle immatricolazioni del -18,2%, con una quota di mercato scesa al 22,4% dal 28,5% del periodo gennaio-maggio dell’anno precedente. La flessione più marcata si registra in Francia, dove il segmento arretra di - 36,8%, ma anche gli altri Paesi non sono da meno, compresa l’Italia: -17,3%.

Sappiamo che una quota rilevante, oltre i 15% dei veicoli elettrici in Europa secondo il Vicepresidente della Commissione europea per l’industria Stéphane Sèjourné, consiste di importazioni di veicoli cinesi e questo crea un problema all’industria dell’auto europea. La quale, come sappiamo da anni, è stata meno reattiva di quella cinese nel modificare le proprie produzioni orientandole verso il mercato attuale e del prossimo futuro. Dunque, serve un intervento adatto a salvare l’industria dell’automobile nostrana, prima che la crisi diventi definitiva, e sembra che stia concretizzandosi in questo periodo. Séjourné, infatti, afferma che stanno arrivando sul mercato 200 nuovi modelli di veicoli elettrici che aprono la porta ad un nuovo sviluppo dell’industria automobilistica europea. Si tratterebbe di modelli economici, con un costo inferiore a 20.000 euro, quindi accessibili a fasce più ampie della popolazione rispetto ad ora. La quota di mercato stimata è del 25%, che sale al 35% includendo le ibride ricaricabili.

Si tratta di orientare l’industria del settore e la mobilità in generale verso strade (è proprio i caso di dirlo) più sostenibili ambientalmente, ma anche socialmente. Un prezzo dell’auto accettabile consente l’abbinamento al risparmio sul carburante, in questo caso la ricarica, stimato in €80 al mese, mentre la stima è di un risparmio di €1.000 al mese per chi lavora come tassista in una capitale europea. 

Insomma, sembra che finalmente qualcosa si muova: sosteniamo da sempre che l’approccio al green non può essere fatto solo di regole ma anche di opportunità che vanno accompagnate alle regole, in una azione che deve essere sinergica per essere virtuosa. Le idee ci sono, bisogna metterle in campo e crederci.

Per saperne di più:

https://www.alvolante.it/news/mercato-auto-europa-immatricolazioni-maggio-2026-414959

https://www.ansa.it/europa/notizie/rubriche/altrenews/2026/07/07/sejourne-auto-elettriche-accessibili-in-arrivo-40-vendite_3d027a1b-75e2-4d04-b76d-558853445029.html

L’energia in UE per costruire una strategia

 Bene affrontare il tema energetico a livello europeo, di cui si parla in questi giorni, ma deve essere chiaro che si tratta di costruire una strategia, e non soltanto di aggiustare qualcosa per contenere le bollette, sempre troppo care, soprattutto in alcuni Paesi fra cui il nostro. Una strategia che non può essere solo energetica: deve essere energetica e industriale, nel quadro della costruzione di ciò vogliamo essere nel futuro, di quale parte vogliamo giocare nel contesto internazionale, e di cosa desideriamo per noi stessi, cittadini europei. 

Le ragioni dei prezzi alti in bolletta (di cui abbiamo parlato più volte) sono molteplici, dalle condizioni geopolitiche internazionali, al prezzo del gas, alle tassazioni, alle condizioni meteo di un dato periodo, al meccanismo stesso della formazione del prezzo dell’energia elettrica. Non bastano interventi puntuali su un fattore se manca una visione complessiva. E bisogna decidere se la visione complessiva consiste nello smantellare il green deal e tornare a gas e petrolio come l’America di Trump, oppure nel rendere più efficace il green deal stesso accostandolo a politiche industriali capaci di far procedere parallelamente i percorsi della transizione energetica, della riduzione delle emissioni climateranti, e dello sviluppo industriale. 

Ad oggi, non siamo stati capaci di farlo, e per questo il green deal ha scontentato molti, che non hanno visto prospettive adeguate oltre le regole e i limiti imposti. Ma la risposta alle difficoltà non può essere tornare al mondo di prima, quello cioè che ha creato il problema e non ha gli strumenti e nemmeno la cultura adatta a risolverlo (non per niente Trump se la cava negando semplicemente l’esistenza del riscaldamento globale e del cambiamento climatico). La risposta si trova nel correggere la rotta.

In questa fase, l’Italia e l’Europa sono strette in una morsa: il ritorno al fossile in arrivo dagli USA, e le tecnologie per le rinnovabili in arrivo dalla Cina. Per l’appunto, non siamo stati capaci di costruire una prospettiva europea in questo settore (per inciso, il più importante). La vera sfida sarà la costruzione di una filiera energetica nostra, affiancata dai settori industriali che servono, sostenendo contemporaneamente la ricerca e l’innovazione. Va messo in atto questo e va fatto al più presto (in altre parole, andava fatto da tempo). Il prezzo della bolletta è soltanto un aspetto di un contesto che è ampio e articolato. 

Una prospettiva di questo genere sarebbe inoltre capace di delineare un ruolo per l’UE, e per l’Italia, nel quadro internazionale. Essere dipendenti da altri energeticamente e tecnologicamente significa esserlo anche politicamente. Acquistare petrolio e gas dagli USA e pannellli solari, batterie, inverter dalla Cina comporta una forma di sudditanza molto profonda, e non basterà certo vendere le nostre automobili a combustione interna al Sud America (vedi il Mercosur), perché non sappiamo ancora fare quelle elettriche a costi accettabili, a salvarci. 

Per inciso, perché non sappiamo ancora costruire auto elettriche a prezzi popolari, come invece fanno i cinesi? Non si tratta solo di mancato sfruttamento del lavoro, si tratta anche e soprattutto del fatto che da noi le case automobilistiche hanno scelto per troppo tempo di non investire per cambiare, dando per scontato - o semplicemente rimandando nel tempo - che le cose sarebbero sempre andata avanti come sempre, business as usual. 

Invece no, anche in Cina imparano a fare ricerca e innovazione industriale, e spesso lo hanno imparato da noi, dalle nostre filiali dalle loro parti.

Dunque, tornando al punto, la strategia deve essere complessiva, senza perdere di vista i valori e gli obiettivi, anzi associandoli alle caratteristiche del nostro sistema produttivo. Su questa base si può fare moltissimo, creando una prospettiva realistica capace di rispondere alle esigenze del presente.

L’Europa, fra Ucraina e transizione verde, va avanti

 Riprendiamo gli approfondimenti su questo blog dopo un periodo di problemi tecnici che ne hanno rallentato la redazione.

Lo facciamo ripartendo dall’Europa, di cui alcuni pronosticano la disgregazione e altri no, ne vedono i passi in avanti, e siamo tra questi ultimi. Fra i temi più rilevanti dell’ultimo periodo annoveriamo le reazioni UE alla guerra offensiva della Russia in Ucraina e la parziale revisione delle regole di carattere ambientale sulle automobili al 2035. Sembrano temi slegati ma non lo sono, in quanto elementi di una strategia che l’UE sta costruendo e che mostra con chiarezza la volontà di andare avanti nel processo di unione. Tutto è migliorabile, ma sulla base di condizioni difficili, e sottoposta a spinte (esterne e purtroppo anche interne, seppur minoritarie) centrifughe opportuniste o semplicemente autolesioniste, l’Unione Europea sta reagendo, a volte con difficoltà ma nella giusta direzione.

Il Consiglio Europeo ha deciso di sostenere l’Ucraina con un prestito da 90 miliardi di euro a zero interessi fondato sul debito comune. Questo dovrebbe garantire la difesa del Paese aggredito dalla Russia per altri due anni, ovvero per un tempo stimato in cui la Russia entrerebbe in grave crisi a causa della guerra e delle conseguenze economiche che essa causerebbe al Paese aggressore. L’Unione ha scelto il debito comune, garantito dal bilancio europeo, con la partecipazione anche di Ungheria, Repubblica Ceca e Slovacchia che si sono astenute dal porre il veto con la condizione di tirarsi fuori dall’accordo. Il meccanismo della cosiddetta “cooperazione rafforzata” garantisce la possibilità di prendere decisioni anche difficili. Va detto comunque che i tre Paesi critici hanno probabilmente ragioni economiche per questa scelta, ma politicamente sono molto vicini a Putin e al suo governo, arrivando spesso a costituire un problema per l’Unione, soprattutto l’Ungheria. Un tema che dovrebbe essere affrontato con chiarezza: i membri dell’Unione devono condividerne finalità, valori, e costituzione, e chi non lo fa si pone automaticamente fuori. L’Unione Europea non può essere un bancomat di fondi utili all’economia di un Paese, e nient’altro.

L’utilizzo degli asset russi congelati non è stato approvato, e francamente non sembra una decisione infondata: l’idea di fare un’azione probabilmente in contrasto col diritto internazionale è oggettivamente rischiosa e un precedente di tal genere in futuro potrebbe creare problemi anche gravi. Il congelamento dei medesimi a tempo indefinito è invece una scelta giusta e opportuna.

Il debito comune, dunque, dopo la pandemia e il prestito per la difesa, torna in gioco, e contribuisce a fissare regole e modalità di intervento caratterizzanti l’UE, in un processo evolutivo non di poco conto. Non siamo stati fermi, come alcuni commentatori sostengono, ci siamo mossi e l’Ucraina è ancora in essere soprattutto perché l’Europa è intervenuta. Sono intervenuti anche gli USA ma, evitando di tentare di stabilire chi ha prevalso, è evidente che l’amministrazione americana ha obiettivi parzialmente simili ai russi per quanto riguarda l’Europa, espressi a chiare lettere più volte dal Presidente Trump. 

La vicenda delle auto elettriche, che dovevano inizialmente sostituire completamente le auto a benzina dal 2035, parla ancora una volta di unità. Chi scrive è ambientalista da sempre, questo blog lo è, e le auto elettriche rappresentano un passo in avanti nella tutela ambientale ma non sono prive di emissioni. Preferire che tutto il parco auto sia trasformato in elettrico non significa fare una scelta scontatamente ambientalista perché milioni di auto elettriche al posto di milioni di auto a combustione comportano consumo di acciaio, plastica, batterie, minerali, acqua ed elettricità per essere prodotte e fatte funzionare. Tutto ciò si può riciclare ma non si riduce a zero il consumo. 

L’unica scelta veramente ambientalista riguardo la mobilità consiste nel trasporto pubblico e collettivo, nelle biciclette, nei treni. Non nelle auto private. Sono anni che esistono nel Nord Europa interi quartieri nelle città abitati da cittadini senz’auto, vale a dire che rinunciano volontariamente all’automobile. Tali quartieri sono serviti da tram, hanno piste ciclabili, e le case non hanno il garage. Questa è la prospettiva per il futuro, e sarà meglio che Europa, Italia e amministrazioni nazionali e locali aprano gli occhi prima, per poter agire riorientando per tempo l’industria automobilistica. Come si possa pensare di fare la transizione ecologica mantenendo in essere l’economia e l’intero il sistema precedente non è dato sapere. 

Dunque, in proposito l’UE ha modificato l’impostazione iniziale che voleva chiudere con le auto a motore endotermico al 2035 sostituendola con un approccio più morbido: la Commissione propone che siano consentite soluzioni diverse, carburanti alternativi, motori ibridi, e la possibilità di portare avanti i motori tradizionali, ma il tutto vincolato al taglio del 90% delle emissioni, sempre al 2035. 

Questo è un fatto interessante perché il restante 10% ”dovrà essere compensato attraverso l’uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione”, legando il settore dell’auto al settore siderurgico. Oltre a motori a biofuel o efuel. 

In sostanza, un compromesso che ha caratteristiche innovative e sembra avere un senso. 

Insomma, si può dire che l’Europa non rinunci alla sua unità e cerchi strade nuove per andare avanti. Il bicchiere può essere visto mezzo pieno o mezzo vuoto, ma coltiviamo la speranza nel bicchiere pieno a breve termine.

Crisi dell'auto e regole ambientali: agli anni '50 non si tornerà

Si parla spesso della crisi che sta investendo il settore dell’automobile (Stellantis, Volkswagen, per citarne due) e delle conseguenze negative che le scelte politiche a protezione del clima e dell’ambiente avrebbero sul settore. La conseguenza che si trae di solito è che sia sbagliato imporre regole e limiti che vanno a colpire un settore industriale che è alla base della nostra economia e che impiega, fra industrie dedicate e indotto, migliaia di posti di lavoro.

Partiamo da alcune assunzioni: l’economia tradizionale si basa sul consumo delle risorse e sull’emissione di sostanze inquinanti in atmosfera – su questo abbiamo fondato lo sviluppo finora – il settore delle automobili a combustione interna produce oggetti altamente impattanti, sia durante l’utilizzo, sia in fase di smaltimento, il sistema economico così fondato produce “costi esterni” che ricadono sulla collettività e che sono conseguenza delle alterazioni ambientali, come danni alla salute, danni ai sistemi naturali, danni da cambiamento climatico. Questi ultimi sono sempre più gravi e sono ormai sotto gli occhi di tutti.

Dunque, vogliamo cambiare. Per cambiare occorrono regole e limiti, ma porre regole e limiti senza portare avanti un’adeguata politica industriale non può che portare agli esiti attuali, con crisi nei settori, in questo caso dell’auto. Risulta persino ovvio.

La riduzione delle emissioni deve procedere insieme ad un riorientamento delle produzioni, nel processo e nel prodotto, sia per evitare problemi sia per trarre profitto dal cambiamento. La transizione ecologica è esattamente questo.

Nello specifico dell’auto, la questione si interseca con una non trascurabile modifica dei bisogni: l’attuale produzione di automobili ha come target di consumatori un insieme che si sta riducendo sempre più. L’auto non è più uno status symbol come è stato in passato, i suoi impatti sono noti a tutti, il suo acquisto comporta un investimento notevole. Le auto oggi in produzione rispecchiano visione e valori di trenta-quaranta anni fa. In Germania, così come in tutto il Nord Europa, non è raro che interi quartieri cittadini siano privi di auto per scelta degli abitanti, che si spostano con i mezzi pubblici.

Come si possa pensare che le cose restino eternamente come sono, con l’economia del dopoguerra, è un mistero. Ovviamente, accade il contrario, le cose si evolvono e oggi servono esperti di economia sostenibile che operino per il mondo di oggi e del futuro, esattamente come altri operarono per tirarci fuori dalla povertà in passato.

Non si può risolvere il problema negandone un altro ben più grave, ovvero l’altissimo grado di inquinamento che abbiamo già prodotto e che va ad alterare il sistema climatico dell’intero pianeta, lo si può risolvere intervenendo per modificare un sistema industriale ed economico che in buona parte si sta già riorientando (spesso precedendo la politica) da solo.

Dunque, regole sì, ma accompagnate da politiche industriali adeguate al mondo di oggi, non agli anni ‘50, nonostante i molti che si oppongono – probabilmente solo per proteggere interessi consolidati.